KANAL İSTANBUL PROJESİ’NİN MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ’NE ETKİSİ

“Yıl geçmez ki, onun birçok günlerinde Boğazlara dair bir haber, bir demeç veya bir yazı bu basında yer almasın. Bununla beraber Boğazların gerçek durumunu ve Türkiye için önemini, dünyanın gereği gibi kavrayabilmiş olduğunu sanmıyorum.” Prof. Dr. Cemil Bilsel

Bu yazıda Kanal İstanbul Projesi’nin hayata geçirilmesinin 1936 Montreux Boğazlar Sözleşmesi rejimine aykırılık teşkil edip etmeyeceği ve açılması planlanan kanalın hukuki rejiminin ne şekilde belirleneceği ve olası olumlu ve olumsuz etkileri ile alakalı değerlendirme yapılacaktır.

Kanallar, milletlerarası hukukta, çeşitli denizleri birbirine bağlayan ve milletlerarası seyrüsefer için kullanılan insan yapımı su yollarıdır. Deniz yollarını kısaltarak deniz seyrüseferinde ve dünya ticaretinde önemli rol oynamaktadırlar. Coğrafi bakımdan boğazlar ise iki kara parçası arasında bulunan ve iki deniz alanını birleştiren doğal ve dar su yollarıdır. Karasuları içinde kalan boğazlar bakımından geçiş sistemi transit geçiştir. 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konvansiyonu’nun 38. maddesinde “transit geçiş hakkı, açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin bir kısmı ile açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin diğer kısmı arasında, boğazdan, sürekli ve çabuk transit geçmek amacıyla ulaştırma ve uçma serbestilerinin kullanılmasıdır” şeklinde tanımlanmıştır. Transit geçiş rejimi kıyı devletinin düzenleme yetkisini daraltır. Kıyı devletleri ulaşım güvenliği, kirlilik, balık avlama, gümrük, maliye, sağlık ve göç alanlarında düzenleme yapabilirler. Transit geçişten hava taşıtları da yararlanır ve denizaltıları haber vermeden suyun altından geçebilirler. Gemiler boğazdan geçerken oyalanmaksızın ilerlemek, boğaza kıyısı olan devletlerin ülke bütünlüğüne ve siyasi bağımsızlığına ve Birleşmiş Milletler ilkelerine aykırı olacak herhangi bir biçimde kuvvet kullanmamak veya kuvvet kullanma tehdidinde bulunmamak; olağanüstü durum hariç, sürekli ve çabuk transitin olağan biçimleriyle ilintili olmayan herhangi bir faaliyetten kaçınmak, 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konvansiyonu’nda getirilen kurallara ve denizde çatmanın önlenmesi, deniz güvenliği kurallarına uymakla yükümlüdürler. Kıyı devletinin belirlediği trafik düzeni için uluslararası denizcilik örgütü onay verir. Ayrıca transit geçiş rejiminde kıyı devletinin barış ve savaş gemileri üzerinde hakları yoktur, boğazları savaş döneminde dahi kapatamazlar. Ancak Türk boğazları yukarıda belirtilen transit geçiş rejimi kapsamında olmasına rağmen lex specialis olan 1936 Montreux Boğazlar Sözleşmesi ile ad hoc rejime sahiptir. Ad hoc rejim sayesinde Türkiye taraf olmadığı 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi ve genel uluslararası teamül hukuku kapsamında Türk boğazları transit geçiş rejimine göre yönetilmemektedir.

Montreux Sözleşmesi’nin Önemi

Lozan Antlaşmasıyla Türkiye’nin egemen ve bağımsız bir devlet olduğu tanınmıştır. Bununla birlikte Türkiye’nin Boğazlar üzerinde tam egemen ve yetki sahibi olması, ancak 1923 Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin militarizasyon yasağının ortadan kalkmasıyla sağlanmıştır. Demilitarizasyon ilkesi sert ayak sesleri duyulmaya başlanan İkinci Dünya Savaşı nedeniyle artık uygulanamaz olduğu için Türkiye tarafından ilgili devletlere antlaşmaların değişen şartlara göre düzenlenmesi anlamına gelen rebus sic stantibus ilkesi öne sürülmüş ve 1923 Lozan Boğazlar Sözleşmesi yerini Montreux Sözleşmesi almıştır. Montreux Sözleşmesi’nin onaylanması ile Türkiye Boğazlar üzerinde tam egemen ve yetki sahibi olabilmiştir.

Montreux Boğazlar Sözleşmesi 1923 Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin transit geçiş ile ilgili olan hukuki düzenlemesini kaldırmış ve bunun yerine sui generis bir geçiş rejimini öngörmüştür. Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin Türk Boğazları için öngördüğü demilitarizasyon ilkesi kaldırılmış ve Lozan Sözleşmesi ile boğazları denetlemek için kurulan komisyon kaldırılarak yetkileri tamamen Türkiye’ye devrilmiştir.

Montrö Sözleşmesi’ne göre, esas itibarıyla gemilerin Boğazlardan “geçiş ve ulaşım serbestisi” ilkesi ortaya konulmuş, ancak, savaş gemilerinin barışta ve savaşta geçiş rejimi, Karadeniz’de kıyısı bulunan ve bulunmayan devletlere göre değişiklik göstermek üzere düzenlenerek tonaj, zaman ve geçiş kısıtlaması gibi çeşitli sınırlamalara tâbi tutulmuştur. Zaten Sözleşme’nin en hassas ve önemli bölümü de savaş gemilerine dair hükümlerle ilgili bölümdür. Örneğin sözleşmenin 21.md gereğince Türkiye kendini “pek yakın bir harp halinde” saydığında yabancı devletlerin gemilerinin geçişi, sivil uçaklarının ve savaş uçaklarının Türkiye boğazlarından geçişinin düzenlemesi Türkiye’nin takdirine bırakılmıştır.

Kanal İstanbul’un Devletlerce Kullanımı

Kanal’ın esaslı inşâ gerekçeleri olarak İstanbul Boğazı’ndaki yoğun trafiğin azaltılması ve bölgenin daha güvenli hâle getirilmesi gösterilmektedir. Bu durum da akıllara çok önemli bir soru getiriyor: İstanbul Boğazı’nın gemi trafiğine kapatılması ve geçiş yapmak isteyen gemilerin zorla Kanal’dan geçmesi istenebilir mi?

Kanal İstanbul projesinin başarılı olabilmesi için gemilerin ve özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerin İstanbul Boğazı’nı değil Kanal İstanbul’u kullanmaları gerekir. Bu durumu olanaklı kılmak için Kanal İstanbul’un finansal açıdan uygun kılmak gerekir aksi takdirde yapılacak olan hareket uluslararası hukuka aykırı olabilir. Örneğin İstanbul Boğazı’ndan geçişi yasaklamak ya da zorlaştırmak hem Montreux Sözleşmesi’ne hem de genel uluslararası teamül hukuku kurallarına aykırıdır. Bu nedenle Türkiye, gemileri Kanal İstanbul’u kullanmaya zorlayamaz ancak teşvik edebilir.[1] Teşvik için en önemli konu ise geçiş ücreti olacaktır. Boğazların doğal durumu, Marmara’dan Karadeniz’e veya bunun tersi güzergâhta geçiş yapmak isteyen gemilerin hiçbir surette engellenemeyeceğini açık biçimde ortaya koymaktadır.[2] Bu durumda, Kanal İstanbul açıldığında, her ne gerekçeyle olursa olsun Kanal’dan geçiş ancak “isteğe bağlı” olabilir. Kanal’ı “isteğe bağlı” şekilde tercih edilen bir suyolu haline getirmenin başlıca unsuru ise maddi şartlardır. Örneğin 193 kilometrelik Süveyş Kanalı’ndan bir geminin ortalama geçiş bedeli 240.000 ABD dolarıdır. 78 kilometrelik Panama Kanalı’ndan geçiş ücretleri ise ortalama 250.000 ABD dolarıdır. Panama ve Süveyş kanallarını dikkate alarak bir ücretlendirme tahmininde bulunursak Kanal İstanbul’dan geçiş ücretinin ortalama 45.000-60.000 ABD doları aralığında olması beklenir ancak söz konusu ücret Kanal İstanbul’dan geçmek için cazip değildir.

Kanal İstanbul’un Hukuki Statüsü

Kanal’ın inşâsının yabancı devlet ya da ortaklıklarca yüklenilmesi durumunda statüsünün Türkiye tarafından düzenleneceğinin kabul ettirilmesi gerekir. Uluslararası hukuk boğazların ve kanalların geçiş rejimini birbirinden ayırmaktadır. Bir devletin sınırları içinde yer alan bir kanal ilke olarak ilgili devletin yetkisi altında olup ulaşım rejimini de ilgili devlet belirlemektedir. Bu durumda Kanal İstanbul ilke olarak Türk hukukuna bağlı bir düzenlemeyi gerektirecektir. Bu düzenleme ise geçiş serbestisi dikkate alınarak uluslararası hukuka aykırı olmayacak şekilde yapılmalıdır.[3]

Ancak eğer ki Kanal İstanbul ile Karadeniz’e kıyısı olmayan ülkelerin savaş gemilerinin geçişine izin verilirse bu hem Montreux Sözleşmesi’ne aykırı olur hem de Karadeniz’e kıyısı olan devletler için tehlike arz edebilir.[4]

Kanalının yapımı uluslararası ortaklıklarca yüklenilse bile, en başta bu kanalın bir ulusal kanal statüsünde olması denetiminin Türkiye’nin yetkisi altında olması bakımından önemlidir.

Kanalın ulusal statüde bir rejim altına alınması durumunda ise Türk düzenlemesi geçerli olacaktır. Bu durumda Türkiye’nin kanal için de Montreux Sözleşmesi’nin Karadeniz’in güvenliği ve barışı koşullarını yerine getirebilmesi doğrultusunda Montreux’nün savaş gemileri için koyduğu kuralları aynen benimsemesi gerekecektir. Eğer benimsemezse yukarıda değindiğimiz gibi hem Montreux Sözleşmesi’ne aykırı olur hem de Karadeniz’e kıyısı olan devletler için tehlike arz eder. Böyle bir durumda ise başta Rusya olmak üzere çeşitli itirazların ve Montreux Sözleşmesi’nin değiştirilmesi talebinin gündeme gelmesi olasıdır.

Türkiye’nin Türk Boğazları’ndan sağlanan geçişlerle ilgili boğazların çevresinin güvenliğini sağlamaktan deniz çevresinin korunmasına kadar her türlü yetkisini sözleşmede belirtilen geçiş rejimine halel getirmemek şartı ile mevcut olduğunun bilinmesi gerekir. Boğaz trafiğini azaltmak amacı ile yapılması planlanan kanal projesi ile ilgili tartışmalar Türkiye’nin söz konusu yetkileri göz önünde bulundurularak sürdürülmelidir. Zira Montreux Boğazlar Sözleşmesi’ne aykırı olması muhtemel herhangi bir durumun tespit edilebilmesi için hem sözleşmenin ruhunun hem de uluslararası hukukun koyduğu kuralların ışığında belirli sorgulamaların yapılması gerekmektedir.[5]

Kanal İstanbul’un Olası Olumsuz Etkileri

Hukuki açıdan en önemli sorun “Kanal projesi ile Montrö Sözleşmesi güncellenmek mi isteniyor?” sorusunu gündeme getirerek Türk Boğazlarına uygulanan sui generis rejimin tehlikeye atılmasıdır.

Diğer yandan kanal projesi gerçekleşir ise bölgede çevreye verilebilecek zararın geri dönüşü mümkün olmayacaktır. Örneğin, söz konusu kanal projesi ile her iki tarafındaki deniz akımı ve deniz sıcaklığını etkilemesi mümkündür. Bu durum da deniz ekolojisini etkileyeceği için devletlerin ülkelerini başka devletlere zarar vermeyecek şekilde kullanmak veya kullanılmasına izin vermeme yükümlülüğü altında Türkiye’nin sorumluluğu gündeme gelebilir.[6]

İstanbul’un su havzalarının ve ormanlarının kuzeyde olmasından dolayı  İstanbul’un kuzeye doğru büyümesi sakıncalıdır[7] bu nedenle İstanbul’un kuzeyine doğru yeni yerleşim bölgelerinin açılması bu anlamda risk teşkil etmektedir.

Projenin hayata geçmesi durumunda deniz canlılarının, su havzalarının, verimli tarım alanlarının ve ormanların ciddi şekilde olumsuz etkilenecek olması bir diğer çevre problemidir. Akademik çevre ve uzmanlar projenin hayata geçirilmesi durumunda İstanbul’un yaşam kaynaklarına zarar vereceği konusunda uyarıda bulunmaktadır.

Proje ile açılan 25-30 m ‘lik kanal Istranca Dağları’ndan beslenen yer altı suları damarları kesilmiş olacaktır ki bu durum İstanbul’un yer altı sularını olumsuz etkiler. Karadeniz’in tuzlanma süreci daha da hızlanacaktır.

Denizden ormanlara, bitkilerden tarım arazilerine bölge ciddi bir çevre tehlikesi ile karşı karşıya kalacaktır.

Kanal İstanbul’un Olası Olumlu Etkileri

Yılda ortalama 50.000 gemi Türk Boğazlar Bölgesi’nden geçiş yapmakta olup bunların yaklaşık %20’si tehlikeli yük taşıyan gemilerdir. Bu yüzden Türk Boğazlar Bölgesi yoğun ulusal ve uluslararası deniz trafiği nedeniyle can, mal ve çevre güvenliği bakımından büyük risklerle karşı karşıya bulunan bir bölgedir. Kanal İstanbul Projesinin genel amacı bu riski minimize etmektir.[8]

Yüksek trafik yoğunluğu, tehlikeli yük taşımacılığı, artan gemi boyları, karmaşık trafik yapısı, güç, hava, deniz, akıntı ve iklim şartları, hassas çevre şartları, mahalli tehlikeler, gemi trafiğini etkileyen diğer denizcilik faaliyetleri, artış gösteren deniz kazaları, gemilerin ilerlemesini kısıtlayan dar su geçitleri, yukarıda belirtilen hususları içermesi nedeniyle, İstanbul Boğazı dünyanın diğer Boğazlarına kıyı ve iç sularına göre kaza riski en yüksek suyoludur.

Ancak söz konusu kazaları minimuma indirmek gibi olumlu bir etkisi olacağı düşünülse bile kanalın 25 m derinliği olup 20 m su altı derinliği olan gemileri geçirme durumunda gemilerin hareket alanını kontrol etmek mümkün olmayacak belki boğazlardan daha fazla kaza riski ile yüz yüze kalınacaktır.

Sonuç

Öncelikle İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi’nden oluşan Türk Boğazlar sisteminin, Karadeniz’i Akdeniz’e bağlayan tek suyolu olarak sahip olduğu stratejik önem tartışılmaz bir gerçektir. Bu özelliği ile Türk Boğazları, Karadeniz ülkelerini dünya piyasalarına bağlayan ana ticaret güzergahıdır. Montreux Boğazlar Sözleşmesi sadece Türkiye’nin değil Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin özellikle Rusya’nın stratejik ve askeri güvenliği sağlamaya yönelik menfaatlerini korur. Sağladığı koşullar ve andlaşmalar hukuku gereğince sözleşmenin feshi kolaydır çünkü sözleşme yapıldıktan 20 yıl sonra tarafların isteğiyle 2 yıl sonra hüküm doğuracak şekilde feshedilebilir ve Kanal İstanbul Türkiye’nin menfaatine olan bu sözleşmenin tarafların menfaatine uygun olarak feshedilmesini gündeme getirebilir. Ancak sözleşmenin feshiyle Türkiye’nin ad hoc rejim sayesinde elinde bulundurduğu hak ve yetkilerini kaybederek, uluslararası teamül hukuku çerçevesinde kıyı devletine daha az haklar ve daha çok yükümlülükler veren transit geçiş rejimi uygulanacaktır.

Kanal İstanbul’un en önemli olası faydası ulaşım güvenliği ile ilgilidir. Montreux Boğazlar Sözleşmesi ulaşım güvenliği açısından yeterli değildir. Ancak Türkiye ulaşım güvenliği için 1958 Tüzüğünü yazmıştır ve bu tüzük gereğince 150 metreden uzun gemilere kılavuz kaptan zorunluluğu getirilmiş ve hava koşullarına göre geçiş erteleme hakkı saklı tutulmuştur. Bazı haller için hız sınırı getirmiştir. Montreux Boğazlar Sözleşmesi Türkiye’nin stratejik konumunu ve söz konusu tüzük ulaşım güvenliğini korur, bu nedenle ulaşım güvenliği için illa Kanal İstanbul Projesi’ne ihtiyaç duyulmamaktadır ki belli boyutlardaki gemilerin hareket alanlarını kontrol etmek mümkün olmayacağı için aslında Kanal İstanbul ile risk daha da artacaktır.

Montreux Sözleşmesi’nin ticaret gemileri için barış ve savaş zamanlarında bazı farklarla öngördüğü, herhangi bir ödeme yapılmadan geçiş serbestliği ilkesine dayanarak yeni “yolun” (kanalın) Türk boğazlarından geçmek isteyenlere empoze edilemeyeceği de açıktır.[9] Ayrıca Panama Kanalı ve diğer dünya kanallarının ücretlendirilmesi göz önüne alınarak hesaplanan olası ücretlendirmede gemilerin ücretsiz geçiş hakları dururken ücret ödeyerek kanalı kullanmak istemeyeceklerdir.

Yukarıda bahsedilen olası durumlar göz ardı edilse dahi Kanal İstanbul Projesinin çevreye vereceği büyük ve geri dönüşü olmayacak olan zararları kesinlikle göz ardı edilemez. Hem canlıların yaşam alanı yok edilecek hem denizlerdeki ekolojik denge değişecek hem de temiz su oranı ciddi ölçüde azalacaktır.

Tüm bu hukuki faktörler, gerek Montreux sözleşmesine aykırılık teşkil edecek olma ihtimali, çevreye vereceği zarardan ötürü uluslararası sorumluluğun doğma ihtimali ya da Montreux Sözleşmesi’ni tehlikeye atma durumu, göz önünde bulundurulduğunda Kanal İstanbul Projesi’nin ülkemiz için yararlı bir proje olmayacağı kanaatindeyim.

KAYNAKÇA

[1] M.Ali Akkaya, “Kanal İstanbul Projesi Karadeniz Kıyısındaki Devletlerle Olan İlişkilerimize Etkisi ve Montrö Sözleşmesi”,OÜSBAD,2015, https://dergipark.org.tr/download/article-file/273681

[2] Ayşe Nur Tütüncü,”Montreux Sözleşmesi ve Kanal İstanbul”,MHB ,Yıl 37, sayı 1, 2017,113-123, https://cdn.istanbul.edu.tr/file/1CD58DF90A/EEEA023A5FF8450BB2BA2FEE1C3A8EB2?doi=

[3] Hüseyin Pazarcı,” ‘Çılgınlığın’ Olası Uluslararası Etkileri”, Cumhuriyet,2011, http://www.yeniyaklasimlar.org/m.aspx?id=739

[4] Ayşe Nur Tütüncü,”Montreux Sözleşmesi ve Kanal İstanbul”,MHB ,Yıl 37, sayı 1, 2017,113-123, https://cdn.istanbul.edu.tr/file/1CD58DF90A/EEEA023A5FF8450BB2BA2FEE1C3A8EB2?doi=

[5] M.Ali Akkaya, “Kanal İstanbul Projesi Karadeniz Kıyısındaki Devletlerle Olan İlişkilerimize Etkisi ve Montrö Sözleşmesi”,OÜSBAD,2015, https://dergipark.org.tr/download/article-file/273681

[6] Ayşe Nur Tütüncü,”Montreux Sözleşmesi ve Kanal İstanbul”,MHB ,Yıl 37, sayı 1, 2017,113-123, https://cdn.istanbul.edu.tr/file/1CD58DF90A/EEEA023A5FF8450BB2BA2FEE1C3A8EB2?doi=

[7] M.Ali Akkaya, “Kanal İstanbul Projesi Karadeniz Kıyısındaki Devletlerle Olan İlişkilerimize Etkisi ve Montrö Sözleşmesi”,OÜSBAD,2015, https://dergipark.org.tr/download/article-file/273681

[8] M.Ali Akkaya, “Kanal İstanbul Projesi Karadeniz Kıyısındaki Devletlerle Olan İlişkilerimize Etkisi ve Montrö Sözleşmesi”,OÜSBAD,2015, https://dergipark.org.tr/download/article-file/273681

[9]Hüseyin Pazarcı,” ‘Çılgınlığın’ Olası Uluslararası Etkileri”, Cumhuriyet,2011, http://www.yeniyaklasimlar.org/m.aspx?id=739